Новый русский автомобиль

РОССИЙСКИЙ АВТОРЫНОК ПЛОХО ПРОШЕЛ КРИЗИСНЫЙ КРАШ-ТЕСТ И «СЛОЖИЛСЯ» В 2009-М ПОЧТИ ВДВОЕ, А ГИГАНТЫ АВТОПРОМА ВЫСТРОИЛИСЬ В ОЧЕРЕДЬ ЗА ГОСПОДДЕРЖКОЙ. НА ЭТОМ ФОНЕ ПРОЕКТЫ «МАЛОГО» АВТОПРОМА МОГУТ ПОКАЗАТЬСЯ УТОПИЕЙ. ОДНАКО ИМЕННО СЕЙЧАС НЕКОТОРЫЕ ИЗ НИХ ВЫХОДЯТ НА СТАДИЮ ЗАПУСКА ПРОИЗВОДСТВА — НАЗЛО МАЛОВЕРАМ.В сентябре прошлого года автогонщик, шоумен и глава компании Marussia Motors Николай Фоменко заявил, презентуя на Международном автосалоне во Франкфурте свой спорткар Marussia: «Мы свежие, новые, нахальные, и нам сам черт не брат».Сейчас он завозит новое оборудование на производственную площадку, арендованную на территории завода «Снежинка» в Москве, готовясь запустить малосерийную сборку, как только завершится процедура сертификации автомобиля в России и в Европе.Председатель совета директоров ОАО «Мишка-Тула-Москва» гроссмейстер Анатолий Карпов с большим удовольствием демонстрирует выправленное честь по чести «Одобрение типа транспортного средства» для бюджетного малолитражного автомобиля «Мишка». «Наш продукт полностью готов, — говорит он. — Мы можем начинать производство — хоть с высокого, хоть с низкого старта». Высокий старт с производственной программой по выпуску 30 тысяч «Мишек» в год, по его расчетам, потребует инвестиций в размере 30 млн долларов («По меркам автопрома — не бог весть какие деньги», — справедливо замечает Карпов). С низкого же старта компания в состоянии запуститься и на средства акционеров: стапельная сборка без конвейера не потребует сразу масштабного производства.Пожалуй, единственный российский проект «альтернативного» автопрома, который притормозил в прошлом году из-за кризиса, — внедорожник «Сталкер», детище тольяттинской компании «АПАЛ». «У нас есть где делать, из чего делать и кому делать, — комментирует прежние планы собирать по 5 тысяч автомобилей в год исполнительный директор АПАЛа Илья Патрин. — Но рынок пока не готов, к тому же из-за повышения цен на основные комплектующие АвтоВАЗа мы пока выбиваемся из ценовой ниши, которую заявляли — до 10 тысяч долларов».Эксперты авторынка в целом не спорят с логикой «новых и нахальных»: сколько бы ни глобализовался мировой автопром, на рынке всегда останется место для небольших игроков и новичков. Проблема в том, что нужно избрать правильную нишу и виртуозно в нее вписаться.Техосмотр: «Мишка» («Туляк»)ПроектКонцепция: малобюджетный «народный» автомобиль особо малого класса («А») в ценовой категории 165–185 тыс. рублей.Компания: ОАО «Тула-Мишка-Москва», Тула (председатель совета директоров — экс-чемпион мира по шахматам Анатолий Карпов).Начало реализации: 1997, прототип представлен впервые в 1999 году.Текущее состояние: получено одобрение типа транспортного средства, идет подготовка к запуску производства, производственная программа рассчитана на выпуск 10–30 тыс. автомобилей в год, собрано и активно эксплуатируется девять автомобилей.АвтомобильМодельный ряд: универсал, фургон, пикап, автомобиль для инвалидов.Конструкция: каркас из низколегированной стали, пластиковые панели.Габаритные размеры: длина — 3 330 мм, высота 1 442 мм, ширина — 1 575 мм, колесная база — 2 280 мм.Привод: передний.Снаряженная масса: 860 кг.Двигатель: МеМЗ (Мелитопольский моторный завод, Украина), 1,3 л, 70 л. с., стандарт Евро-3.Расход топлива: 5,8 л / 100 км.Максимальная скорость 150 км/ч.Коробка передач: МКПП, 6-ст.Особенности: высокий уровень (до 75%) узлов и агрегатов автомобилей «Ока», «Славута», «Таврия» и семейства ВАЗ, что позволит обслуживать автомобиль на существующих станциях техобслуживания.Проходная пешка?За последние пять лет запуск серийной сборки «народного» автомобиля «Мишка» анонсировался четырежды, но разыграть дебют всякий раз не получалось. «Когда я присоединился к проекту в 2004-м, я не представлял себе, какой еще предстоит сложный и долгий путь от прототипа до производства», — говорит Анатолий Карпов. Он признает, что сам лично далек от технической стороны проекта, а его функция преимущественно — GR и IR (взаимодействие с властями и инвесторами).Дело стопорилось по разным причинам. Прототип требовал технических доработок, испытаний и сертификации. «Мишку» приводили в соответствие со стандартом Евро-3, формировали подходящую для промышленной партии комплектацию. Потом вдруг разладилось взаимопонимание с местными властями, когда в 2005-м Василия Стародубцева на посту губернатора Тульской области сменил Вячеслав Дудка. При поддержке прежнего губернатора Фонд имущества Тульской области приобрел несколько зданий и сооружений на территории комбайнового завода, которые внес в виде имущественного взноса в уставный капитал «Мишка-Тула-Москва», получив в предприятии 25% плюс одну акцию. Новый губернатор принял решение отозвать участие области в проекте.— Нам так даже проще, — без особого сожаления говорит Карпов, — потому что когда среди акционеров есть госструктура, начинаются всякие заморочки и проверки. Проверок мы не боимся, просто их больше. Однако переоформление всех документов оказалось очень длительным процессом: года на полтора мы из-за этого задержались.Сейчас, разбирая сложившуюся «позицию» в нише бюджетных автомобилей, Карпов исполнен оптимизма. Последнюю «Оку» Серпуховской автозавод выпустил в октябре 2008 года. Незадолго до этого СеАЗ перевел «Оку» на стандарт Евро-3, что увеличило стоимость микролитражки до 175 тысяч рублей, и она перестала пользоваться спросом. То, что «Мишка» метит ровно в тот же самый ценовой сегмент, не смущает Анатолия Карпова. «Наш автомобиль намного лучше и технически совершеннее «Оки», — уверен он. — Абсолютно другое качество и уровень надежности». Daewoo Matiz также не представляется ему грозным конкурентом. «Пусть по цене мы ниже незначительно, зато по стоимости эксплуатации — уже намного, — рассуждает гроссмейстер. — У нашего пластикового кузова большие преимущества: он вечный». Индийская Tata Nano по цене в 2,9 тыс. долларов, если когда-нибудь и будет продаваться в России, вряд ли станет очень уж сильной фигурой на «бюджетной» доске. «В нынешнем виде Tata Nano может быть лишь «летним» вариантом российской машины, — уверен Карпов. — А ее доводка до отечественных условий эксплуатации и стандартов безопасности способна увеличить стоимость автомобиля до пяти тысяч долларов и выше».Директор компании по изучению конъюнктуры авторынка Russian Automotive Market Research (НАПИ) Татьяна Арабаджи добавляет толику скепсиса к этому анализу:— Автомобили этого класса вообще не очень популярны в России, причем объем их продаж в кризис даже снижается, несмотря на наличие очень дешевых предложений. За четыре года доля автомобилей класса «А» в общей структуре продаж в России сократилась с 4 до 2%. Не стоит забывать, что через два–три года на вторичный рынок выйдет значительное число подержанных иномарок, купленных населением до кризиса. А значит, б/у автомобили даже класса «В» станут по цене доступнее, чем новый «Мишка». И далеко не очевидно, что целевая аудитория будет делать выбор в пользу последнего.Впрочем, начальник аналитического центра консалтинговой компании «АСМ-холдинг» Василий Сеин не исключает, что утилитарный и практичный «Мишка» все-таки будет пользоваться спросом и заполнит пустоту, образовавшуюся с «убытием» «Оки». Увеличить шансы на успех, по его мнению, могло бы снижение цены до уровня «классики» (ВАЗ-2104 и ВАЗ-2107 сейчас можно приобрести у автодилеров за 160–170 тысяч рублей. — Прим. ред.). Но тут уже начинается экономика больших чисел. «Это сложнейшая ниша, — говорит Сергей Удалов, замдиректора аналитического агентства «Автостат». — Чем бюджетнее автомобиль, тем меньше маржа производителя и дилера. А снизить издержки можно только при большом масштабе производства. При этом инвесторы, чьи средства могли бы обеспечить такой масштаб, по нынешним временам просто не просматриваются».Программа-минимум по производству «Мишек», рассчитанная на выпуск 10 тысяч автомобилей в год, предполагает сборку на стапеле и отказ от конвейера, который со времен Генри Форда принято считать главным инструментом снижения издержек. «Стапельная сборка — это не шаг назад по сравнению с конвейером, это шаг «вбок», — не соглашается Леонид Загорский, генеральный директор «Тула-Мишка-Москва». — Конвейер необходим при годовом выпуске от 15 тысяч автомобилей, при меньшем объеме целесообразнее стапель. Это общемировая практика, так с малыми сериями работают многие автоконцерны».Идея российского «народного» автомобиля давно не дает покоя бизнесу. В 1993–1994 годах ее так и не смог реализовать Борис Березовский с созданным им Автомобильным Всероссийским Альянсом (AVVA): с граждан и инвесторов в ту романтическую эпоху энергичного возведения всяческих финансовых «пирамид» собрали почти 50 млн долларов, но новый завод мощностью в 300 тысяч автомобилей в год так и не построили, что на некоторое время приглушило энтузиазм. В начале этого года Михаил Прохоров, глава группы «ОНЭКСИМ», которая ранее не была замечена в интересе к автомобилестроению, на полном серьезе (поскольку дело было на встрече с премьер-министром Владимиром Путиным) заявил о своих планах начать выпуск принципиально нового российского малобюджетного автомобиля, разработанного с «нуля» по самым передовым технологиям — возможно даже, с гибридной силовой установкой. Цена, правда, была озвучена не совсем «народная» — 370 тысяч рублей. По оценкам экспертов, такой проект может потребовать от четверти до миллиарда долларов инвестиций. На фоне подобных мегапланов тульский «Мишка» смотрится куда как скромно. Зато, пожалуй, более реалистично. По крайней мере, в шахматном мире у Анатолия Карпова репутация цепкого игрока, способного блестяще реализовать даже самое незначительное преимущество.Шоу-карНиколай Фоменко заходит на авторынок с противоположной стороны: он вознамерился прорваться в премиальный сегмент с первым серийным российским спорткаром. К реализации Фоменко приступил с темпераментом истинного автогонщика: автомобиль с объемной стальной рамой, кузовом из углепластика и приличной мультимедийной «начинкой» в целом был разработан за какие-то два года. «Инженерные решения в принципе очень интересны и грамотны, — признает Сергей Удалов из «Автостата».Техосмотр:«Сталкер»ПроектКонцепция: внедорожник с пластиковым кузовом с использованием серийных узлов и агрегатов АвтоВАЗа («Нива») в ценовой категории чуть выше 300 тысяч рублей (предварительно).Компания: ООО «АПАЛ», Тольятти (основная специализация — выпуск пластмассовых изделий для предприятий автопрома и тюнинговых комплектов; собственное вакуум-формовочное производство).Начало реализации: 2000 год.Текущее состояние: реализация производственной программы по сборке 5 тысяч автомобилей в год отложена, ведется работа по приведению автомобиля в соответствие со стандартами Евро-3.АвтомобильМодельный ряд: универсал, фургон, пикап.Конструкция: пространственный стальной трубчатый каркас, панели из многослойного пластика.Габаритные размеры: длина — 3 375 мм, высота — 1 751 мм, ширина — 1 650 мм, колесная база — 2 208 мм.Привод: полный.Снаряженная масса: 1 170 кг.Двигатель: ВАЗ 21214, 1,7 л, 82 л. с.Максимальная скорость: 130 км/ч.Коробка передач: МКПП, 5-ст.Особенности: конструкция автомобиля и технология производства позволяют быстро создавать на одной и той же платформе различные модификации со значительно меньшими затратами, чем на традиционном производстве (по принципу «трансформера»).Свой подход к автомобилестроению Фоменко называет «неожиданным».«Основная инновация в том, что мы можем теперь производить автомобили со сменными кузовами — как производят телефоны со сменными корпусами, — говорит он. — По сути, вы покупаете за один раз много машин». Конструкция спорткара и технология производства открывают почти безграничные возможности «кастомизировать» по желанию покупателя внешний вид автомобиля и создавать индивидуальные дизайн-проекты. Эксклюзивность экстерьера покупателю обеспечена — были бы деньги.Профиль потенциального покупателя спорткара Marussia Фоменко рисует так: человек, который новый Ferrari себе позволить еще не может, а на подержанном ездить не хочет. «VIP-клиентура делится на любителей известного бренда и людей, «сдвинутых» на эксклюзиве, — рассуждает Сергей Удалов. — Marussia рассчитана как раз на последних».При этом «Маруся», которая будет стоить от 100 тысяч евро, попадает, к примеру, прямиком в ценовой сегмент Porsche Cayenne. В прошлом году автомобилей марки Porsche, по данным Ассоциации европейского бизнеса, было продано в России 1 266 штук, да и в докризисном 2007-м не особенно много — 2 246. Сможет ли Фоменко находить в нашей стране для своей «автоэкзотики» по полторы–три тысячи покупателей-пижонов каждый год (объемы выпуска он заявляет именно такие)? Многие эксперты авторынка сомневаются, да и самого идеолога проекта этот вопрос, похоже, мучит, как бы он это ни скрывал. Известно, что уже сейчас, когда Marussia еще не пошла в серию в России, Фоменко активно ведет переговоры с инвесторами о запуске сразу нескольких производственных площадок в Европе, чтобы не делать ставку на один-единственный рынок. По некоторым площадкам, как уверяют в Marussia Motors, переговоры близки к завершению.Между тем инвестиционную привлекательность стартапа эксперты оценивают сдержанно. «Странноватый проект, в котором я не вижу особого потенциала, — говорит аналитик Иван Бончев, руководитель автомобильной практики Ernst & Young. — Инвестором может стать какой-то большой фанат, я бы даже сказал, из числа личных друзей господина Фоменко». «Это должен быть очень состоятельный инвестор и романтик, готовый рискнуть ради красивого имиджевого проекта, — тот, кто не станет слишком огорчаться из-за потери вложенных средств в случае неудачи», — соглашается Татьяна Арабаджи из Russian Automotive Market Research.Суперкар требует не только напряжения инженерно-конструкторской мысли. Правила игры в премиальной нише на авторынке таковы, что вокруг нового бренда срочно требуется создавать ореол эксклюзивности и выстраивать для него маркетинговую «историю» — в том числе и методами «шоу-биза». И тут, стоит признать, Николай Фоменко находится целиком «в своей тарелке»: он прекрасно работает на паблисити «нахальными» заявлениями, шумными презентациями и эффектными сообщениями о достижениях. И даже незначительное ДТП, в которое он попал прошлым летом во время прогулки по Москве за рулем Marussia, стало инфоповодом для многочисленных упоминаний в прессе. Разумеется, требуется что-то и поосновательнее. И вот: в конце прошлого года Marussia Motors заключила соглашение с британским предпринимателем-пассионарием Ричардом Брэнсоном о партнерстве с создаваемой им командой Формулы 1 Virgin Racing. Marussia Motors будет отвечать за спортивную и технологическую поддержку проекта и удостоится соответствующего рекламного «упоминания» на бортах гоночного «болида».Гибче и шибчеПроекты у альтернативного автопрома разные, но роднит их одно — ставка на технологии, позволяющие запустить производство малыми (в сравнении с традиционным автомобилестроением) силами и средствами, и на новые материалы. Пластики за последние годы стали дешевле и лучше, а их использование в качестве материала для кузова позволяет отказаться в производстве от дорогостоящей технологии металлической штамповки.Николай Фоменко видит в этом намечающийся «радикальный переворот в автомобилестроении» и хороший шанс для себя:— Крупный мировой автопром опутан по рукам и ногам производственными технологиями прошлого поколения. Огромные и не окупившиеся до сих пор инвестиции в производство автомобилей с несущим металлическим кузовом тормозят мировых автогигантов, что позволяет нашей компании вырваться вперед.Промышленный гигантизм даже в производстве массовых автомобилей, по мнению альтернативщиков, перестает быть решающим фактором успеха. «То, что мы проигрываем по издержкам из-за ручной сборки, — говорит Илья Патрин из тольяттинского АПАЛа (проект «Сталкер»), — мы отыгрываем назад за счет дешевизны пластикового кузова». А неоднозначное пока отношение потребителя к «пластиковым» автомобилям со временем будет преодолено. «Пока все-таки преобладает мнение о пластике как утилитарном материале, не способном удовлетворить серьезных покупателей: дескать, автомобиль — это не игрушка», — замечает Василий Сеин («АСМ-холдинг»).«Малый» автопром полагается на собственную гибкость — и в бизнес-модели, и в производстве. «В эволюционных процессах в первую очередь погибают диплодоки и бронтозавры, — говорит гендиректор «Тула-Мишка-Москва» Леонид Загорский, немало лет проработавший на АвтоВАЗе. — На крупных автозаводах ни одно решение нельзя принять быстро: чтобы одну бумагу подписать, требуется полтора месяца».Однако главная трудность для «малого» автопрома лежит совсем в другой плоскости. Сконструировать и даже произвести хороший серийный автомобиль — это лишь полдела. Его еще нужно грамотно продвигать, продавать и обслуживать. Создание сети дилеров и СТО, выстраивание финансовых программ с банками-партнерами — это уже совершенно отдельный и очень специфический фронт работ.Техосмотр: MarussiaПроектКонцепция: первый российский серийный спорткар премиального класса в ценовой категории от 100 тысяч евро.Компания: Marussia Motors, Москва (президент — автогонщик и шоумен Николай Фоменко, один из идеологов и инвесторов — политтехнолог Ефим Островский).Начало реализации: 2007 год.Текущее состояние: идет сертификация автомобиля в России и Европе, готовится запуск мелкосерийного производства в Москве объемом в 1,5–3 тыс. автомобилей в год, ведутся переговоры с инвесторами о создании производственных площадок в Европе.АвтомобильМодели: В1 и В2, ведется работа над созданием платформы для кроссовера («серия F»).Конструкция «модульного» типа — унифицированная платформа, стальная пространственная рама, сменные кузова из углепластика.Габаритные размеры: длина — 4 635 мм, высота — 1 100 мм, ширина — 2 000 мм, колесная база — 2 680 мм.Привод: задний.Снаряженная масса: 1 100 кг.Двигатель (для B2): Cosworth (Великобритания), 450 л. с.Разгон 0–100 км/ч: 3,2 сек.Коробка передач: АКПП, 6-ст.Особенности: уникальный дизайн кузова; на одно шасси можно поставить несколько совершенно разных по дизайну и по цвету кузовов.