Saab 9000 2.3 turbo // Викинг в тигровой шкуре

Досье
Четверть века назад цивилизованный мир только приходил в себя после энергетического кризиса, а автомобильное отделение концерна SAAB-Scania AB, тем не менее, находилось на подъёме. Относительно молодая модель 99 хорошо расходилась по обе стороны Атлантики, да и весьма экстравагантный 95/96 продолжал пользоваться спросом. Однако эти небольшие машины даже краем не затрагивали соблазнительный сектор автомобилей среднего класса, и в 1974 году шведы положительно решают вопрос о производстве собственной модели бизнес-класса. Но вскоре выяснилось, что ни средств, ни опыта для осуществления подобного проекта у SAAB-Scania нет, да и с дизайном были неясности, поскольку попытка оформить новую машину в фирменном (согласитесь, довольно неоднозначном) «авиационном» стиле легко могла закончиться полным провалом.

История сообщает, что в далёкие времена отряды воинствующих викингов покорили не только добрую половину Северной Европы, но на своих драккарах добрались аж до Апеннинского полуострова. Спустя века потомки повторили их путь, разве что целью странствий теперь было не завоевание, а сотрудничество. На рубеже восьмидесятых SAAB-Scania заключил с FIAT Auto соглашение о совместной разработке модели среднего класса, призванной стать флагманской в производственных программах обеих сторон. Проект получил кодовое название Tipo 4.
Десять миллионов километров в различных условиях должны были набегать прототипы, чтобы на свет появились однотипные Fiat Croma, Lancia Thema, Saab 9000. Между прочим, подвеска и трансмиссия будущих машин в ходе доводочных испытаний монтировались на Saab 900, а первые ходовые прототипы выглядели следующим образом: силовой каркас кузова модели 9000 с установленными на нём двигателем, трансмиссией, подвеской и прочими важнейшими агрегатами был снаружи обвешан кузовными панелями от 900-го и в таком виде выпущен на полигон. Чтобы конкуренты не догадались. А над внешним видом машины тем временем работали Джорджетто Джуджаро и стилисты возглавляемой им студии ItalDesign.

На конвейер Saab 9000 встал в мае 1984-го. Тогда автомобиль оснащался единственным двигателем — прославившим марку двухлитровым турбомотором с четырьмя клапанами на цилиндр, заимствованным у 900 Turbo 16S.
Его атмосферная версия, а также движок с увеличенным объёмом, равно как и седан CD, появились позже. Летом 1991 года перед журналистами предстала обновленная машина с полностью изменённой пластикой носовой и хвостовой частей. Автомобили второго выпуска предлагались в широком спектре модификаций — от скромного 2.0i с двигателем мощностью 130 л. с. до 225-сильного Aero. В 1997 году седан уступил место новейшей модели 9-5, а хэтчбек оставался в производстве вплоть до весны 1998-го (вместо обещанного 2001 года), когда был отправлен в отставку из-за «отсутствия спроса». Так, во всяком случае, звучало официальное объяснение.

Сегодня в рубрике «Тест» мы делимся с вами впечатлениями от знакомства с Saab 9000 CSE 2.3 turbo 1995 года выпуска с пробегом около 120 000 километров. Такой же новый автомобиль пару лет назад стоил в России около $45000.
Снаружи

Срок жизни современных машин на конвейере неуклонно сокращается, и для того, чтобы поддерживать покупательский интерес на должном уровне, производители время от времени идут на модернизацию существующих моделей.

Порой она носит только поверхностный, как говорится, «косметический» характер — бампера обновили да форму наружных зеркал изменили, иногда конструкция машины подвергается полной ревизии. Но, как правило, обновлённый автомобиль смотрится не лучше, просто моднее, современнее — и только (за примерами далеко ходить нет необходимости — взять хотя бы Peugeot 406 или Porsche 911). Однако Saab 9000 образца 1991-го действительно смотрится гораздо выигрышнее своего чуть неуклюжего предшественника: он стремительнее, напористее, агрессивнее, если хотите. Поставьте шведа бок о боком с любым BMW — узкая головная оптика и мощный передний бампер с ярко выраженным спойлером выглядят ничуть не менее убедительно, чем «ноздри», круглые фары и «обрубленный» передок немца. В профиль автомобиль с его низкой, «бреющей» посадкой, аккуратным задним антикрылом и фирменными трёхлучевыми дисками тоже очень и очень неплох. Он создан инженерами фирмы, одно название которой ассоциируется со скоростью, рождён для скорости и даже в неподвижном состоянии кажется готовым сорваться с места в любое мгновение. Немного терпения, и мы обязательно попробуем машину «в действии», а пока познакомимся с содержимым этой неслабой упаковки.
Внутри

За дверьми с вытяжными ручками скрывается довольно-таки угрюмый кожаный салон, радикальный чёрный цвет которого лишь отчасти разбавлен светлой обивкой потолка и отделкой передней панели деревом. Передние сиденья отличаются хорошей боковой поддержкой — правда, справедливость сего утверждения способны оценить только обладатели широких спин. Водительское кресло оснащено четырьмя регулировками: в дополнение к стандартным двум предоставляется возможность изменения положения подушки и степени поясничного подпора. Поэтому подобрать удобную позу не составляет труда, и просидев за рулем машины достаточно долго, не испытываешь ни малейшей усталости. Сказать, что передние сиденья — обогреваемые, значит ничего не сказать, поскольку поворотом барашков на передней панели можно задать одну из трёх температур подогрева, причём для каждого кресла раздельно!

Богатая отделка, изобилие кнопок и сервоприводов — 9000-й выглядит не хуже своих немецких одноклассников

Спереди запас пространства над головами минимален, так как драгоценные сантиметры высоты потолка съел люк. Задним пассажирам полегче — как раз там, где заканчивается выступ люка, есть выемка, позволяющая им чувствовать себя чуть более свободно.

Руль оптимален по своим геометрическим параметрам, однако изготовлен он из излишне скользкого материала. К нему есть и ещё одна претензия: он низко посажен, а регулировка рулевой колонки, к сожалению, не предусмотрена. Подрулевые переключатели работают чётко, и, несмотря на их кажущуюся перегруженность функциями, при определённом навыке ими легко можно пользоваться вслепую. Итак, постараемся разобраться. Левый переключатель отвечает за указатели поворотов и режимы работы фар; также на нём сосредоточены кнопки управления круиз-контролем. На правый возложено заведование дворниками (их насчитывается пять) и омывателями (их столько же). Включение омывателей лобового стекла автоматически вызывает к жизни омыватели и «дворники» блок-фар. А слева от руля находятся большие кнопки включения противотуманок, «колёсики» гидрокорректора фар и яркости подсветки приборной панели. К другим органам управления автомобилем не придерёшься: по-спортивному жёсткие педали широко разнесены, а рычаг переключения передач всегда под рукой.
Порадовала читаемость далеко не самой простой приборной панели. Здесь есть пять аналоговых приборов: тахометр, размеченный до 240 км/ч спидометр, указатель температуры охлаждающей жидкости и детально оцифрованный указатель уровня топлива, а также датчик давления наддува. Под ними находятся три экрана. На левом нанесён силуэт машины с пиктограммами (сообщающими о положении дверей, уровне масла, состоянии ламп наружной оптики и водительской подушки безопасности). Средний экран — владения бортового компьютера: на нём отображается температура наружного воздуха, напряжение в бортовой сети, средний расход топлива, и число километров, которое можно пройти на остатке бензина при том стиле вождения, которые вы практиковали последние минуты. Тут же растянулась шкала, информирующая о мгновенном расходе топлива. Например, при интенсивном разгоне выскакивающая на ней цифра может повергнуть в лёгкий шок. Наконец, правый экран оккупирован блоком сигнальных ламп.

Думаете, что приборная панель — самый навороченный элемент интерьера 9000-го? Сейчас вы узнаете, что занимает первое место: это блок управления климатом. Райское изобилие кнопок — а их пятнадцать(!) штук — впечатляет, но процесс настройки отнюдь не облегчает, скорее, наоборот. Начнём с того, что можно выбрать один из двух режимов функционирования системы: автоматический, когда задействован кондиционер, либо экономический, при котором работает обычная вентиляция. Многочисленные кнопки задают распределение воздушных потоков (один из семи режимов на выбор), температуру воздуха (отображается в градусах по Цельсию или по Фаренгейту), включают обогрев заднего стекла и режим рециркуляции. В передней панели есть четыре крупных дефлектора, легко управляющихся джойстиками. Степень напора воздуха через них регулируют отдельные круглые рычажки. Хоть здесь всё просто и понятно. А на то, что Saab 9000 является истинным выходцем с Севера, указывает наличие дефлекторов обдува не только для передних, но для и задних боковых стёкол.

В «бороде» в три этажа расположены гнёзда, каждое размером 1DIN; в среднем размещаются пепельница с прикуривателем, но при желании их можно перенести вниз или вообще демонтировать, так что «музыку» Saab готов принять высококлассную. В машине предусмотрены штатные места для восьми динамиков; антенна, естественно, автоматическая.
На водительской двери примостились два джойстика, управляющие электроприводами наружных зеркал. Надо сказать, электродвигатели зеркал очень шумные, работающие с каким-то надрывом. Чуть ниже находится кнопка дистанционного управления замком багажника. Вообще, эргономика внутренней отделки передних дверей страдает типичным для большинства машин недостатком: если ручки замков расположены в самом подходящем месте, то поручни, за которые двери закрываются, посажены настолько неудачно, что достать распахнутую дверь, не высовываясь на полкорпуса наружу, просто невозможно. Во всех дверях есть ёмкие карманы, которые вкупе с размещённым между передними сиденьями контейнером призваны компенсировать отсутствие перчаточного ящика — положенное ему место занято правой подушкой безопасности. Этот самый контейнер, как и подобает настоящему бардачку, закрывается на замок, однако он маленький и неудобной формы. Ничего толкового в него не помещается.

Раз уж речь зашла о безопасности, необходимо подчеркнуть, что ей создатели машины уделяли огромное внимание. Помимо двух подушек, здесь есть регулируемые по высоте ремни безопасности с преднатяжителями, защитные брусья в дверях и АБС. Кстати, именно Saab 9000 в 1986 году стал первым в мире серийным переднеприводным автомобилем, оснащённым антиблокировочной системой в приводе тормозов.

Продолжаем экспедицию в недра машины. Между передними сиденьями расположен также блок управления электроприводами дверных стёкол, замков и люка. Всё продумано до мелочей — так, кнопки передних стеклоподъёмников оснащены специальными выступами, позволяющими работать с ними на ощупь, а всего у них есть три режима работы — наверх, вниз целиком и вниз на заданную высоту. Блокировка всех замков (пяти дверей и лючка бензобака) активируется даже при выключенном зажигании. Стоит отдельно упомянуть и о люке: он двухпозиционный, а изнутри прикрывается непрозрачной шторкой. В случае отказа электропривода люка его можно закрыть вручную, специальным воротком, спрятанным в потолке под крышкой.

«На уровне» и система освещения салона. Считайте сами: два плафона на потолке (один — за салонным зеркалом, другой — посередине крыши) и три лампочки штурманского света, две из которых — на задних стойках. Обратите внимание: плафоны выключаются не в момент закрытия дверей, а только спустя несколько секунд, так что можно успеть разобраться что к чему.

Очень просторно и комфортно на заднем диване. Он отформован под двух пассажиров, для разделения которых предназначен широкий откидывающийся подлокотник — так что третий здесь явно лишний. Места для ног хватает даже в том случае, когда человек ростом под два метра усядется за столь же высоким водителем. Само сиденье складывается в пропорции 1:3, 2:3 или целиком, для чего нужно снимать подголовники; впрочем, особого труда это не составляет, поскольку фиксаторы подголовников снабжены крупными и податливыми рычажками.

Багажный отсек — один из главных плюсов машины. Благодаря широченному проёму, он крайне удобен для загрузки и выгрузки, да и вместительность его превосходит самые радужные ожидания. В нём предусмотрены проушины для крепления груза, а изнутри крышки багажника есть ручка, за которую её легко закрывать. Под фальшполом грузового отсека лежит узенькая докатка — вещь коварная, поскольку динамика машины такова, что максимальные 80 км/ч, допустимые для практически мотоциклетного колеса, достигаются за считанные секунды. Тут и до беды недалеко.
В движении

Saab 9000 — единственная модель фирмы, на которой замок зажигания находится на рулевой колонке, а не на консоли между сиденьями. Ну да ладно. После поворота ключа аккумулятор достаточно долго гоняет стартёр, прежде чем движок оживает — в принципе, эта старая проблема 9000-х, связанная с недостаточной ёмкостью штатных аккумуляторов. Вибрации на педалях на малых оборотах двигателя сразу позволяют сделать вывод, что под капотом скрывается не восьми- и даже не шестицилиндровый двигатель, а не отличающийся особой сбалансированностью четырёхцилиндровый.
Педаль сцепления слишком длинноходная, особенно если учесть, что сцепление срабатывает вверху, — забегая вперёд, скажем, что из-за неё не сразу удаётся найти правильный алгоритм плавного переключения передач. Трогаемся — и не верим происходящему: по заводским данным, двигатель развивает прямо-таки дизельный крутящий момент, пик которого (363 Нм) приходится на 1800 об/мин. Нам показалось, что на низах-то момент как раз и маловат, скорее всего, это следствие особенностей конструкции трансмиссии. Но тут стрелка тахометра подлетает к отметке «2000″ и начинается такое…

Небольшое отступление. В чём преимущества турбонаддува? А в том, что мощность небольшого по объёму мотора равна мощности гораздо более крупного двигателя, причём турбина вступает в действие по достижении определённых оборотов, что даёт немалый выигрыш в экономичности. Плюс ко всему, турбомотор легче аналогичного по мощности атмосферного двигателя, что непосредственно сказывается на динамических показателях. Главные минусы: для уверенного разгона нельзя давать стрелке тахометра опускаться ниже того самого момента включения турбины — на 9000 2.3 turbo он приходится примерно на 2500 об/мин, это раз, и ресурс двигателя меньше на 20-30%, это два.
Моментально раскрутившийся до красной зоны тахометра двигатель и стремительное уменьшение размеров попутных автомобилей в зеркалах заднего вида — такие впечатления остаются от ускорения на первой передаче. Однако это ещё цветочки, ибо пик интенсивности разгона приходится на вторую передачу, на диапазон 3000-4500 об/мин. Ощущения такие, будто тебя с чудовищной силой припечатали к спинке кресла, и что сознание не успевает перемещаться за телом: по самым смелым прикидкам, с запасом, думаешь, что через секунду окажешься в одной точке, а в реальности уносишься на десятки метров вперёд. При таком ураганном наборе скорости бесценные мгновения уходят на переключение передач, так как из-за поперечного расположения мотора ходы рычага КПП великоваты, хотя чёткость работы коробки не вызывает никаких нареканий. А чтобы включить заднюю передачу, на 9000-м, как и на Volvo, и на ряде французских машин, на рычаге коробки необходимо потянуть наверх кольцо-фиксатор.

Тормозная динамика не менее убедительна, но у тормозов есть одна особенность: педаль сначала выбирает свободный ход, а дальше — так: чем сильнее давишь на педаль, тем выше интенсивность замедления. Сказать, что это решение особо удачное, нельзя. Хороша АБС, которая не вмешивается в процесс торможения до самого что ни на есть последнего момента.

Управляемость 9000-го на трассе просто великолепна — чёткое «нулевое» положение руля, отменное реактивное усилие, умеренная недостаточная поворачиваемость в сочетании с отличными сцепными свойствами шин дают возможность чувствовать машину как самого себя. «Зажатая» подвеска сводит к минимуму крены кузова, не допускает ни малейшей раскачки кузова и прощает даже такие грубые ошибки, как доворот руля на виражах под сброс газа. Можем сказать только, что на большинстве других переднеприводных автомобилей подобные действия неизбежно бы привели к срыву задней оси в занос.

В городе ситуация несколько иная. При прохождении стандартных 90-градусных поворотов порой кажется, что автомобиль реагирует на действия рулём с едва уловимым, но всё же запозданием. Однако, разобравшись, мы поняли, что это не так — досаждает большое передаточное число рулевого механизма, вынуждающее поворачивать руль на большие углы и быстро отбивающее охоту к резким перестроениям. Кроме того, хочется, чтобы реактивное усилие было поинформативнее, то есть сильнее возрастало с увеличением угла поворота руля. Довершает картину жёсткая подвеска, неплохо глотающая мелкие неровности, но изрядно встряхивающая автомобиль на дефектах покрытия покрупнее.

Что касается шумоизоляции, выдающейся её не назовёшь: на малых скоростях в салон то и дело проникает звук мотора, а на высоких он заглушается шумом покрышек и обтекающего машину воздуха.
Резюме

Saab 9000 2.3 turbo, несмотря на свой темперамент, вполне достоин звания «автомобиля на каждый день» — блестящие динамические показатели сочетаются в нём с просторным пятиместным салоном и бездонным багажником. Машина позволяет наслаждаться молниеносным и достаточно безопасным передвижением в пространстве, причём явно не одобряет поездок в суетливом режиме. Это один из тех случаев, когда высокие эксплуатационные расходы на содержание подержанной иномарки с лихвой восполняются удовольствием от общения с автомобилем.

Выбор — за вами. 

Также рекомендуем:

  1. Porsche 911 Turbo "сделал"…Porsche 911 Turbo
  2. Porsche 911 Turbo